Toyota Rav 4: Длинный или короткий?

Лет двадцать назад «рафиком» у нас называли латвийский микроавтобус, собираемый в городе Елгава под Ригой. Сейчас, когда автомобили РАФ уже канули в небытие, имя «рафик» никуда не пропало и продолжает жить. Только теперь его носит довольно неплохой японский внедорожник Toyota RAV4.

Когда в 1994 году Toyota RAV4 появился на рынке, некоторые восприняли этот автомобиль как некое недоразумение: вроде бы есть полный привод, но трансмиссия совершенно не годится для преодоления серьезного бездорожья. Имеется приличный дорожный просвет, но отсутствует традиционная для внедорожников тех лет рама. Да к тому же подвеска здесь полностью независимая. А дизайн? Разве может быть у внедорожника такой «игрушечный» внешний вид? Кстати, во многом именно из-за этого RAV4 у нас считается «женским» автомобилем. Но оказалось, что такую модель ждали, и уже давно, ведь на RAV4 можно совершенно спокойно ездить не только на дачу, но и по городу.

В первый год производства RAV4 выпускался только в 3-дверном кузове, но уже в 1995 году на свет появилась 5-дверная модификация. Такие RAV4 — на 410 мм длиннее, а значит, в них больше места не только на задних сиденьях, но и в багажном отделении. Однако, несмотря на все преимущества 5-дверного автомобиля, многие покупатели предпочитали «короткую» машину. И связано это было не с тем, что стоили они дешевле, — просто выглядят гармоничнее. Так что если «рафик» покупается исключительно для себя любимого (или любимой), вполне хватит и трех дверей. А вот если нужен автомобиль для всей семьи и собаки в придачу, то лучше выбрать «длинный» вариант. Но на этом модификации кузовов Toyota RAV4 не исчерпываются! С 1998 года на короткобазной версии начали выпускать очень симпатичную машинку с открытым кузовом. У таких автомобилей задняя часть салона прикрывается съемным матерчатым верхом.

В 1998 году произошел рестайлинг RAV4. Модернизированные автомобили получили окрашенные в цвет кузова зеркала, бамперы и пластиковые накладки, а также новые фары головного света с белыми поворотниками. Естественно, немного изменился интерьер, расширилась базовая комплектация. И если есть возможность взять обновленные машины, то лучше ориентироваться уже на них. Помимо типа кузова и года выпуска подержанные RAV4 отличаются друг от друга оснащением, рассчитанным под различные рынки сбыта. У нас встречаются «европейцы», «американцы» и «японцы». Конечно, огромной разницы между ними нет (только на машинах из Японии и США комплектация часто бывает побогаче). Можно отметить лишь то, что RAV4 из Америки иногда имеют только передний привод: за океаном они стоят примерно на 10% дешевле полноприводных машин. Другой вопрос, нужен ли потребителю, особенно российскому, такой автомобиль?

Почти идеал

Под капотом Toyota RAV4 первого поколения можно встретить только 2-литровый двигатель.

В большинстве случаев это мотор под кодовым обозначением 3S-FE. Он выдавал 128 л.с. (на машинах предназначенных для продажи в США, 3S-FE развивал 120 л.с., а в Японии — 135 л.с.). RAV4 со 128-сильным двигателем имеет довольно неплохую динамику для автомобиля такого класса — благодаря небольшому весу максимальная скорость 3-дверной машины составляет 170 км/ч, а время разгона с места до 100 км/ч занимает 10,1 с. А вот на машинах, сделанных после 1996 года, можно встретить двигатель 3S-GE, который имел немного иную «голову», клапаны и еще несколько не слишком существенных отличий от базового 3S-FE. Однако благодаря этим доработкам мощность мотора выросла уже до 165 л.с. Причем если есть желание и возможность иметь Toyota RAV4 из Японии, то можно найти машину с мотором 3S-GE, сделанную после августа 1998 года. В этом случае под капотом будет уже 180 л.с!

Это очень много для небольшого внедорожника — даже на выпускаемом сейчас RAV4 нет движка такой мощности.

Вне зависимости от выдаваемой мощности 2-литровый двигатель Toyota RAV4 отличается отменной надежностью и неприхотливостью. Если менять масло каждые 10 тыс. км, он будет беспрекословно служить довольно долго (даже мастера по ремонту затрудняются точно обозначить его ресурс, но все в один голос утверждают, что при мало-мальском обслуживании он выдержит больше

300 тыс. км, да и 500-тысячный рубеж для него не предел). Кстати, при установке новых фильтров можно подумать над небольшим улучшением автомобиля. Например, вместо стандартного масляного фильтра поставить тюнинговый — будет дороже всего долларов на десять. Или купить не фирменный «воздушник», а производства компании K&M или другой серьезной «конторы» — такой воздушный фильтр стоимостью в $43 («тойотовский» — $15—20) пропускает на 50% больше воздуха, и через 40 тыс. км его надо не менять, а лишь чистить (набор для этой операции стоит $11).

2-литровый мотор редко когда доставляет проблемы. Вот разве что при значительном пробеге, возможно, придется поменять на нем сальники. Изредка на сервис приезжают машины с плохо работающим клапаном рециркуляции отработанных газов (машина глохнет). Новый стоит $150—200 (подержанный — $50), а на некоторых сервисах предлагают клапан и вовсе отремонтировать. Еще может засориться дроссельная заслонка, из-за чего педаль газа плохо возвращается на место или заедает. Ничего страшного в этом случае нет, и заслонку надо всего лишь прочистить. Бывает, что ломается катушка зажигания (особенно на автомобилях первых годов выпуска) — в этом случае затраты составят $120—150.

Так что большинство владельцев Toyota RAV4 первого поколения раскошеливаются, как правило, лишь при замене ремня ГРМ. Эта операция, которую надо проводить каждые 80—100 тыс. км, весьма трудоемка и стоит $250—400 (нельзя пройти мимо того факта, что в случае обрыва ремня ГРМ клапаны в 2-литровом двигателе не загибаются). По идее периодически необходимо регулировать клапаны, однако практика показывает, что часто эту операцию можно не проводить даже и после 150 тыс. км пробега. Пожалуй, у двигателя RAV4 есть только один минус — это его шумная работа, которая усиливается отсутствием звуковой изоляции салона.

Долой кнопки!

Toyota RAV4 одинаково часто встречается у нас как с механической, так и с автоматической трансмиссией. Причем от типа коробки передач зависит не только принцип переключения, но и привод. Он будет полным в любом случае (за исключением некоторых машин из США), однако при наличии «ручной» коробки межосевой дифференциал блокируется нажатием кнопки в салоне. А вот если стоит «автомат», ни о каком дифференциале думать не надо: блокировкой в этом случае занимается электроника, способная довольно быстро перебрасывать излишки крутящего момента от одной оси к другой. Последний вариант при обычной городской эксплуатации, естественно, удобнее, тем более что при наличии механической коробки дифференциал включается, только когда машина полностью остановилась. Кстати, надо еще добавить, что некоторые внедорожники имеют дополнительный задний дифференциал, что значительно увеличивает проходимость автомобиля. А вот понижающих передач на RAV4, к большому сожалению, не было, так что въезжать на серьезное бездорожье на нем все же не стоит.

Система полного привода на Toyota RAV4 очень надежная и практически никогда не ломается, особенно если машина эксплуатируется в основном в городе. По словам мастеров, даже если не менять в редукторе или дифференциале масло (лучше это все-таки делать каждые 40 тыс. км), система полного привода все равно будет работать очень много лет. Нет нареканий и к надежности коробок передач, которые обычно работают без поломок не меньше самого двигателя (конечно, «убить» можно все что угодно, но крепость «тойотовских» коробок уже давно не вызывает сомнений). Владельцы RAV4 с «автоматом» должны только помнить, что масло нужно менять строго каждые 40 тыс. км, причем заливать надо только фирменную жидкость Т4 (Type 4). Пожалуй, есть только один момент, за который можно пожурить японских инженеров. Замена износившегося сцепления (происходит после 150 тыс. км пробега) может серьезно ударить по бюджету владельца. Оказывается, при выполнении этой операции необходимо снимать двигатель! Работа занимает на сервисе весь день, и ее стоимость составляет $170—280 (кстати, желательно поставить и новые сальники приводов). Так что сцепление лучше всего менять сразу в комплекте, причем покупать лишь оригинальные детали. А это еще $250—430, и на круг итого набегает уже $400—700!

Вредные покатушки

Не подкачала и подвеска. Она полностью независимая, но, несмотря на это, ее надежность выше всяких похвал. Нередки ситуации, когда до 70—100 тыс. км не требуется вообще ничего менять!

А затем нужно лишь заехать на сервис и поставить новые втулки стабилизатора (чаще изнашиваются передние). А большинство других деталей служит по 120—150 тыс. км. Правда, потом предстоят серьезные вложения в подвеску, так как наверняка придется менять передние амортизаторы ($60—130 за штуку и еще около $50 за работу) и тоненькие задние нижние рычаги. Стоит отметить, что последние детали служат долгое время лишь в том случае, если водитель не погнул их во время безумных покатушек по бездорожью. Причем наверняка при замене рычагов придется менять болты, втулки регулировки развала колес и пр. В итоге замена нижних рычагов обойдется минимум в $150.

А вот передние рычаги с шаровыми, подшипники ступиц и некоторые другие детали при спокойной городской эксплуатации могут служить неопределенно долгое время. Но если на Toyota RAV4 постоянно заниматься «офф-роудом», подвеску надо будет ремонтировать заметно чаще, ведь RAV4, как уже неоднократно говорилось, предназначен для езды по городу или относительно ровному проселочному покрытию.

На машинах с приличным пробегом некоторые хлопоты может доставить рулевое управление. Там иногда течет верхний сальник рейки. Работа по его замене стоит прилично ($100—150), да к тому же еще $80—120 надо отдать за сам ремкомплект. Причем как только сальник дал течь, его надо сразу же менять, иначе может повредиться рулевой вал.

Несмотря на то что RAV4 был выпущен в середине 90-х годов, задние тормоза у этой модели все еще барабанные. Но процесс замедления машины происходит без каких-либо проблем, а наиболее часто изнашивающиеся передние колодки способны служить по 30—40 тыс. км (задних хватает на 100—150 тыс. км и более). На некоторых машинах при торможении можно услышать шум в зоне колес. Обычно это случается не из-за какой-то страшной поломки или предельного износа колодок, а по более банальной причине: на колодки попала грязь, которую надо просто удалить. Хотя иногда грязь оказывает более пагубное воздействие: из-за нее может заклинить внутреннюю колодку, и она быстрее износится. Причем одновременно с этим будет неравномерно стачиваться и диск, который в итоге придется менять раньше времени. Именно поэтому при каждом ТО надо внимательно осматривать колодки и при необходимости прочищать не только их, но и суппорта. Кстати, диски в среднем служат по 150 тыс. км (замена пары потребует около $180—250). Если есть система АБС, замену дисков и колодок лучше производить на сервисах, специализирующихся на Toyota, так как при этой операции можно сломать датчик АБС стоимостью $150 за штуку.